“El que ordena El mar tiene el mando de todo ”, dijo el antiguo normal ateniense Themistocles. Por ese estándar, Estados Unidos tiene el mando de muy poco.
Estados Unidos depende del envío oceánico. Alrededor del 80 por ciento de su comercio internacional por peso atraviesa los mares. Estados Unidos necesita barcos para entregar casi el 90 por ciento de los suministros y equipos de sus fuerzas armadas, como flamable, municiones y alimentos. La capacidad comercial de los astilleros es esencial para la construcción de buques de guerra y barcos de apoyo al sellado que transportan equipos y tropas en tiempos de emergencia nacional.
Sin embargo, Estados Unidos tiene una asombrosa falta de capacidad marítima. De las decenas de miles de grandes vasos que salpican los océanos, solo 0.13 por ciento están construidos en los Estados Unidos. China, por el contrario, cumple aproximadamente el 60 por ciento de todas las nuevas órdenes de construcción naval y ha acumulado más de 200 veces la capacidad de construcción naval de Estados Unidos.
La mayoría de las importaciones y exportaciones estadounidenses no solo viajan en barcos construidos en el extranjero, sino que esos barcos son propiedad y tripulados casi exclusivamente por nueve transportistas gigantes con sede en Europa y Asia. A finales de 2024, estos portadores habían Organizado en tres carteles Eso controlaba alrededor del 90 por ciento del comercio de envío contenedores de EE. UU.
Después de que un barco llegue a un puerto de EE. UU., La grúa que levanta los contenedores de su retención de carga probablemente habrá sido realizada por una sola corporación china que produce el 80 por ciento de todas las grúas de barco a tierra en los Estados Unidos. China también fabrica el 86 por ciento del chasis de camiones en el que se cargan los contenedores. Alrededor del 95 por ciento de los contenedores en sí están construidos en China.
En los primeros días de la pandemia, algunas consecuencias de la pérdida de management de Estados Unidos sobre el envío oceánico fueron repentinamente aliviados. Los carteles extranjeros aumentaron el costo de los contratos spot en ciertos carriles de envío hasta en un 1,000 por ciento, al tiempo que ganó un récord de $ 190 mil millones en ganancias inesperadas. Ellos también rechazado Cientos de millones de dólares en exportaciones agrícolas estadounidenses, que prefieren correr de regreso a China con contenedores vacíos para llenar con importaciones chinas más rentables, mientras que los alimentos cultivados en Estados Unidos podrían ser podridos en los muelles.
Las implicaciones de seguridad nacional de la falta de construcción naval y capacidad de envío también se están volviendo graves. Debido a que tan pocos barcos comerciales vuelan la bandera estadounidense y emplean a los marineros estadounidenses, Estados Unidos enfrenta una escasez crítica de marineros civiles necesarios para tripular embarcaciones de apoyo de la Marina. En noviembre de 2024, la Marina confirmado que colocaría 17 buques de soporte, algunos entregados en enero de 2024, debido a la escasez de tripulación. Más alarmantes son la escasez de barcos de soporte. Estados Unidos necesitaría más de 100 petroleros de flamable en caso de un conflicto en el Pacífico. Tiene acceso a aproximadamente 15.
Esto nunca debería haber sucedido. A mediados del siglo XX, Estados Unidos tenía una próspera industria de envío de océanos bien regulada. Luego, el país le dio la espalda al sistema que lo hizo todo posible.
En el turno Del siglo XX, la industria de envío de océanos estaba plagada de un fenómeno conocido como “competencia ruinosa”. Los transportistas participaron en guerras despiadadas, razonando que incluso si movían la carga a menudo a un costo por debajo del promedio, esto al menos ayudaría a sufragar el alto costo fijo de operar un carguero. Pero la estrategia period insostenible. Años de pérdidas continuas llevaron a muchos a la industria al borde de la insolvencia. Para evitar el colapso whole, los operadores se unieron para formar carteles no regulados para reducir la oferta y fijar los precios.
Los carteles proporcionaron cierta estabilidad, pero a expensas del público. Ofrecieron reembolsos secretos a los grandes operadores que acordaron enviar exclusivamente en embarcaciones de carteles, y a menudo se negaron a tratar con los cargadores que hicieron negocios con competidores. Los carteles también se dedican a la discriminación de precios, ofrecen descuentos y reembolsos fuertes a grandes cargadores, y recuperan sus pérdidas al cobrar precios más altos a los cargadores más pequeños que carecían del poder de exigir términos favorables. Los precios desiguales resultantes y el acceso a los servicios de transporte perjudicaron a los fabricantes, agricultores y puertos más pequeños.
Al mismo tiempo que los carteles estaban apretando los cargadores estadounidenses, el gobierno de los Estados Unidos estaba descuidando la política marítima. Desde el ultimate de la Guerra Civil, Estados Unidos se había negado a asignar recursos públicos a la construcción naval, mientras que los gobiernos extranjeros, especialmente los británicos, subsidiaron su envío y construcción naval. Para 1901, los buques construidos en los Estados Unidos llevaban solo el 8 por ciento del comercio nacional, y los astilleros estadounidenses se quedaron con pocos negocios aparte de los contratos navales.
Los resultados combinados de la cartelización y la inacción del gobierno fueron peligrosas. Después de la Primera Guerra Mundial estalló en Europa en 1914, Gran Bretaña, Francia e Italia inmediatamente desvió la mayor parte de su capacidad de envío para apoyar sus esfuerzos de guerra. Debido a que Estados Unidos dependía tanto del envío europeo, las tarifas de flete se dispararon. Las líneas extranjeras aumentaron la tarifa para alquilar un buque o enviar bienes clave en aproximadamente 20 veces.
Estados Unidos fue efectivamente interrumpido del resto del mundo. Como el historiador marítimo Salvatore R. Mercogliano anotado en Historia del mar La revista, “La economía nacional entró en una recesión cuando los bienes se acumulaban en los muelles y las importaciones dejaron de llegar a los puertos estadounidenses”.
En respuesta a la emergencia, el Congreso aprobó una serie de proyectos de ley que vertieron fondos públicos para reforzar la capacidad de envío y construcción naval. Los resultados inmediatos y a largo plazo fueron espectaculares. La extensa inversión pública condujo a la construcción de más de 2,300 embarcaciones para la Primera Guerra Mundial y más de 5,500 buques durante la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos se convirtió en el constructor naval preeminente del mundo, ensamblando embarcaciones a escala y velocidad previamente inaudita. Estados Unidos construyó el barco de carga de clase Liberty SS Robert E. Peary, por ejemplo, en poco más de cuatro días durante el apogeo de la Segunda Guerra Mundial.
Pero el Congreso reconoció que simplemente verter dinero en la capacidad marítima no period suficiente. Necesitaba establecer reglas de mercado para el envío oceánico, tanto para prevenir la competencia destructiva como para garantizar que los transportistas oceánicos operara en interés público. Para hacer esto, el Congreso creó una nueva agencia, la Junta de Envíos de los Estados Unidos (más tarde reemplazada por la Comisión Marítima Federal), que se encargó de common la industria como una empresa de servicios públicos. Se pidió que los carteles presentaran sus acuerdos operativos al gobierno, que a su vez desaprobaron o alteraron acuerdos que consideró discriminatorio o injusto. No se permitió a los transportistas participar en la discriminación de precios, ofrecer reembolsos diferidos o emplear otras tácticas poco justas que excluyeron la competencia. Estas leyes no siempre se hicieron cumplir efectivamente, pero fueron una mejora significativa sobre el established order.
Durante la década de 1980, sin embargo, el Congreso y Ronald Reagan abandonaron el enfoque de competición regulada. Reaganites argumentaron que el FMC, que en ese momento tenía un presupuesto de solo $ 11.8 millones, se había convertido en una burocracia hinchada, y razonó que Estados Unidos podía alcanzar la eficiencia económica y los precios de envío más bajos si no se requiriera transportistas oceánicos para tratar a todos los cargadores por igual. Con ese fin, el Congreso aprobó una serie de proyectos de ley durante las administraciones Reagan y Clinton que despojaron la capacidad del FMC para common los carteles de los portadores oceánicos.
El efecto de primer orden fue un retorno a la competencia destructiva y la explotación de bajo management que había caracterizado al mercado de principios del siglo XX. A medida que el aumento de la contenedorización condujo a barcos cada vez más grandes, los costos fijos crecieron. Esto aumentó los incentivos de los transportistas para llenar el espacio vacío en los barcos, incluso con descuentos pronunciados, porque al menos perderían menos dinero que si el espacio no fuera vendido. Aún así, las ganancias cayeron, y los transportistas recurrieron a olas de fusiones hechas por el retiro simultáneo del gobierno federal de la aplicación antimonopolio. En los siete años después de que el presidente Ronald Reagan firmó la Ley de envío de 1984, siete operadores principales fueron recogidos por la competencia, en comparación con solo una durante todo el período de 1966 a 1983.
Los transportistas de Flag American, que tenían costos más altos que las contrapartes extranjeras, estaban particularmente afectadas por las guerras de tasas, especialmente después de que la administración Reagan retiró los subsidios que nos ayudaron a los transportistas a sufragar los costos de pagar los salarios habitables de los equipos. Las corporaciones extranjeras adquirieron el presidente estadounidense Traces and Sealand, los dos transportistas estadounidenses más grandes en ese momento, en 1997 y 1999 respectivamente, dejando a los Estados Unidos sin transportistas oceánicos competitivos globalmente. Mientras tanto, los astilleros en Asia comenzaron a disfrutar de subsidios gubernamentales masivos.
Las consecuencias fueron casi idénticas al patrón a principios de 1900. La construcción naval casi desapareció en los Estados Unidos. Hoy, Estados Unidos produce cinco o menos grandes embarcaciones comerciales al año, y los astilleros dependen casi exclusivamente de contratos navales. Peor aún, en un momento de creciente tensiones con China, Estados Unidos prácticamente no tiene capacidad de aumento para construir barcos navales o sellados. De hecho, China construye todos los barcos comerciales que el gobierno de los Estados Unidos contrata para brindar apoyo militar.
Un bipartidista factura en el Congreso y un reciente orden ejecutivo busca abordar el problema. Los planes tienen como objetivo imponer aranceles a los barcos de propiedad china y crear nuevos incentivos fiscales para estimular la inversión en astilleros, entre otras disposiciones. Estas concepts, aunque útiles, son demasiado simplistas y pequeñas. El problema central no es solo una inversión inadecuada o aranceles insuficientes. Es el abandono de un sistema de competencia regulada que estructura a la industria para cumplir con fines públicos.
Restaurar una versión sólida de ese sistema reviviría la capacidad del gobierno de dirigir a los carteles a operar en interés público. Se requeriría que los transportistas ofrezcan a todos los cargadores, grandes y pequeños, precios y términos de servicio similares. Esto aseguraría que la competencia del mercado se centre en quién proporciona los mejores productos a los mejores precios en lugar de quién disfruta del favor de un puñado de carteles extranjeros. La regulación gubernamental de los transportistas les impediría aumentar excesivamente los precios en tiempos de capacidad estricta y participar en guerras de precios ruinales en tiempos de demanda aflojada. Combinado con una sólida inversión pública en envío, construcción naval, servicios portuarios y capacitación de marineros, este sistema recreará las reglas del mercado que una vez usamos para abordar el desafío de los monopolios no regulados en el envío oceánico. Es posible una nueva period de la grandeza marítima estadounidense.
